Wieder steigen die Spritpreise, wieder verspricht die Bundesregierung Entlastung an der Zapfsäule. Das Bundeskabinett hat daher einen neuen Tankrabatt auf den Weg gebracht, am Freitag sollen Bundestag und Bundesrat ihn endgültig beschließen. Rund 2,5 Milliarden Euro soll die Maßnahme kosten. Für Menschen, die täglich auf ihr Auto angewiesen sind, zählt zunächst jeder gesparte Euro. Doch wenn die Förderung ausläuft, bleibt die Abhängigkeit vom nächsten Preissprung.
Die Kritik reicht über diese kurze Wirkung hinaus. Ifo-Präsident Clemens Fuest bemängelt, dass der Staat auch Autofahrer unterstützt, die sich die höheren Preise leisten können. DIW-Präsident Marcel Fratzscher sieht eine Umverteilung zugunsten Wohlhabender. Die Wirtschaftsweise Veronika Grimm kritisiert, dass das Fahren mit Verbrennungsmotor auf Kosten der jungen Generation subventioniert werde.
Allerdings wäre es falsch, den Rabatt pauschal für nutzlos zu erklären. So verteidigte etwa Maurice Höfgen den Tankrabatt im Frühjahr als schnelle Krisenhilfe. Wer morgen zur Arbeit fahren muss, kann nicht auf eine andere Verkehrspolitik warten. Aber was könnte die Politik heute aufbauen, damit diese Menschen bei der nächsten Krise weniger Unterstützung brauchen?
Retrofit: Das Auto behalten, den Antrieb wechseln
Eine in diesem Zusammenhang wichtige Entscheidung wurde kürzlich in Brüssel getroffen: Seit dem 13. August ist die neue EU-Fahrzeugverordnung in Kraft. Artikel 32 verpflichtet die Mitgliedstaaten, ab September 2029 Anreize für Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung, Nachrüstung und Überholung von Teilen und Bauteilen zu schaffen. Die Begründung nennt ausdrücklich auch die Nachrüstung von Fahrzeugen.
Der Förderauftrag ist verbindlich, eine bestimmte Prämie nicht vorgeschrieben. Wie ließe er sich nutzen, um gerade Menschen mit kleinen Einkommen dauerhaft unabhängiger vom Öl zu machen? Und warum mit geeigneten Maßnahmen bis 2029 warten?
Wer auf sein Auto angewiesen ist, aber keinen elektrischen Neuwagen bezahlen kann, hat unter Umständen eine weitere Möglichkeit: Geeignete Fahrzeuge lassen sich umrüsten. Karosserie und brauchbare Technik bleiben erhalten, Verbrennungsmotor und Tank weichen einem elektrischen Antrieb und einer Batterie. Retrofit heißt diese Nachrüstung. Wird zugleich das übrige Fahrzeug aufgearbeitet, spricht man von Refurbishment, ähnlich wie bei wiederaufbereiteten Computern.
Bei Bussen wird das bereits praktiziert. Im englischen Bath fahren seit Mai umgerüstete Doppeldecker von First Bus im Linienbetrieb; insgesamt sind 27 vorgesehen. Dem schottischen Parlament erläuterte der Betreiber, die Umrüstung bei NewPower koste weniger als die Hälfte der Anschaffungskosten eines neuen Elektrobusses. Busse haben hohe Laufleistungen und planbare Ladezeiten, ihre Rechnung lässt sich nicht auf jeden Pkw übertragen.
Der Förderaufruf des Bundes für emissionsfreie Busse aus dem Mai 2026 schließt solche Umrüstungen ein. Die private Pkw-Kauf- und Leasingförderung setzt dagegen ein Neufahrzeug voraus und ist sozial gestaffelt; unter bestimmten Bedingungen sind bis zu 6.000 Euro möglich.
Einen geeigneten Umbau fördert dieses Programm nicht – was aber durchaus möglich wäre. So gewährt Frankreich beispielsweise für elektrische Pkw-Umbauten unter Voraussetzungen bis zu 5.000 Euro. Einkommen und teilweise der Arbeitsweg entscheiden über die Höhe. Das Konzept einer sozial ausgerichteten Umbauhilfe muss also nicht erst neu erfunden werden.
Was die Rechnung verändern würde
Der SWR hat die Umrüstung dokumentiert, die taz berichtete im März über Umbausätze von E-Revolt. Solche Kits sollen Werkstätten wiederholbare Umbauten ermöglichen. Die Hürden liegen auch in der Elektronik: Assistenzsysteme müssen mit dem neuen Antrieb funktionieren. Die Anpassung und Zulassung für einzelne Baureihen kostet Geld.
E-Revolt wirbt mit 12.500 bis 15.000 Euro einschließlich Einbau und TÜV. Das Golf-VII-Kit steht im Katalog noch als Testphase. Der Verband der Automobilindustrie verwies gegenüber der taz auf hohe Kosten sowie technische und regulatorische Hürden. Die Frage lautet, welche davon sich mit ausreichenden Stückzahlen überwinden lassen.
Stellen wir uns eine Familie auf dem Land vor: Das ältere Auto hat einen Motorschaden, der tägliche Arbeitsweg bleibt. Am Küchentisch werden Reparatur und Ersatz abgewogen. Bei angenommenen 15.000 Euro Umbaukosten blieben mit einer vorgeschlagenen Prämie von 6.000 Euro noch 9.000 Euro Eigenanteil. Auch das ist viel Geld, aber eine andere Ausgangslage. Ob sich der Umbau lohnt, hängt von Fahrzeugzustand, weiterer Nutzung sowie Lade- und Betriebskosten ab.
Der zweite Hebel wären größere Stückzahlen. Wie Entwickler Rolf Behling im KIT-Podcast „Geladen“ erläutert, muss sich der Entwicklungsaufwand auf genügend Umbauten verteilen. Eine staatliche Förderung könnte diese Nachfrage anstoßen. Sie müsste geeignete Alltagsfahrzeuge erreichen und kleinen Einkommen den Eigenanteil finanzierbar machen.
Wie groß könnte der Spielraum sein? Für die 2,5 Milliarden Euro, die die Regierung für den Tankrabatt veranschlagt, ließen sich rein rechnerisch gut 416.000 Prämien von jeweils 6.000 Euro finanzieren. Angenommen, die Autos würden sonst jährlich 12.000 Kilometer fahren und sieben Liter je 100 Kilometer verbrauchen: Über fünf Nutzungsjahre nach dem Umbau entfielen zusammen rund 1,75 Milliarden Liter Benzin und Diesel. Das ist natürlich eine Modellrechnung ohne Verwaltungskosten und keine Vorhersage verfügbarer Umbaukapazitäten. Sie zeigt aber, wie aus einer zeitweiligen Entlastung ein über Jahre geringerer Kraftstoffbedarf werden könnte.
Verantwortung endet nicht an der Grenze
Laut Umweltbundesamt wurden 2023 rund 2,3 Millionen gebrauchte Pkw und leichte Nutzfahrzeuge aus Deutschland exportiert, etwa zwei Millionen davon in andere EU-Staaten. Die Zahlen umfassen unterschiedliche Marken und Antriebe. Ein hier ersetzter Verbrenner kann andernorts noch jahrelang Kraftstoff verbrauchen.
Die WDR-Dokumentation „Abgewrackt und exportiert“ zeigte 2020 in Nigeria und Bulgarien das Geschäft mit ausgebauten Katalysatoren: Ihre Edelmetalle bringen Geld, während die Abgasreinigung fehlt. Die damaligen Beobachtungen offenbarten einen Konflikt, der über den Tankpreis hinausreicht: Gebrauchtwagen ermöglichen Mobilität und können zugleich erhebliche Umweltkosten hinterlassen.
Im Tagesspiegel Background kritisierten Roberta Arbinolo und Fynn Hauschke vom Europäischen Umweltbüro im August Lücken der neuen EU-Fahrzeugverordnung bei der Verantwortung für Exporte aus der EU. Künftige Exportkontrollen helfen den bereits ausgeführten Autos wenig. Reparaturwissen, Ersatzteile und geeignete Umbausätze wären auch für diese Bestände ein möglicher Beitrag der Hersteller.
Das Geschäft mit dem zweiten Autoleben
Stellantis kooperiert bereits mit Qinomic beim Umbau gebrauchter Transporter, liefert mehr als 200 Originalkomponenten und übernimmt ausgebaute Antriebsteile zur Wiederverwendung oder Aufarbeitung. Enedis erhielt im September 2025 zunächst vier umgerüstete Fahrzeuge. Eine kleine Auslieferung, aber ein konkretes Beispiel für die Beteiligung eines Herstellers.
Für deutsche Autobauer läge ein möglicher Markt in den eigenen Baureihen, die hier und im Ausland längst unterwegs sind. Geprüfte Kits und Schulungen könnten ein Geschäft mit örtlichen Werkstätten ermöglichen. Die französische Umweltagentur ADEME sieht im Retrofit eine mögliche Beschäftigungsperspektive für Werkstätten. Verantwortung wäre damit auch eine wirtschaftliche Chance.
Wie groß diese werden kann, zeigt Äthiopien. Das World Resources Institute beschrieb im Juni Kraftstoffengpässe und lange Warteschlangen und empfahl, gerade viel genutzte Minibusse, Taxis und Dreiräder elektrisch umzurüsten. Das Land hat den Ansatz in seine Elektromobilitätsstrategie aufgenommen. Fehlende standardisierte Kits, Fachkräfte und Finanzierung bleiben Hürden. Doch die Rechnung umfasst dort auch ausgefallene Fahrten und teure Kraftstoffimporte. Heimisch erzeugter erneuerbarer Strom könnte einen Teil dieser Abhängigkeit ersetzen.
Die Kostenbedingungen verändern sich ebenfalls. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur sanken die durchschnittlichen Batteriepreise 2025 um 8%. Auch Photovoltaikanlagen sind über die Jahre erheblich günstiger geworden. Daraus folgt noch kein billiger Ladestrom an jedem Standort: Netze, Finanzierung und Speicher kosten ebenfalls. Zusammen mit hohen Kraftstoffpreisen eröffnet die Entwicklung aber Spielräume, die Hersteller und Werkstätten prüfen könnten.
China ist laut IEA der weltweit führende Produktionsstandort für Elektroautos. Günstigere Batterien helfen auch neuen und gebrauchten Serienfahrzeugen. Umbausätze müssten sich gegen diese Angebote behaupten. Eine zusätzliche Geschäftschance, kein Rettungsversprechen für die Autoindustrie.
Eine Aufwrackprämie wäre kein Ersatz für guten öffentlichen Verkehr und keine Soforthilfe für alle Betroffenen der aktuellen Krise. Ihr Anspruch wäre konkreter: geeignete Autos früher elektrisch fahren zu lassen, vorhandene Materialien weiter zu nutzen und den Umstieg für Menschen zu öffnen, denen ein Neuwagen zu teuer ist. Ob das gelingt, ließe sich an Kosten, Haltbarkeit und zusätzlicher Kraftstoffersparnis überprüfen.
Der Tankrabatt verbilligt für eine begrenzte Zeit den Kraftstoff. Eine Hilfe zum Antriebswechsel könnte über Jahre entlasten. Wie viel von dieser Möglichkeit wollen wir erschließen, bevor wir die nächste Milliardensumme für den nächsten Tankrabatt bereitstellen?
Zum Autor:
Adem Türkel ist Wirtschaftsjurist, Politologe und lebt in Berlin. Mehr Infos unter adem-tuerkel.com.
