Inflation, Auto-Industrie, Europawahlen

In den „Fremden Federn“ stellen wir einmal pro Woche in Kooperation mit dem Kuratorendienst piqd eine Auswahl von lesenswerten journalistischen Fundstücken mit wirtschaftspolitischem Bezug zusammen. piqd versteht sich als eine „Programmzeitung für guten Journalismus“ – was relevant ist, bestimmen keine reichweitenoptimierten Algorithmen, sondern ausschließlich ausgewählte Fachjournalisten, Wissenschaftler und andere Experten.

Viele Jahre bestand die Wirtschaftspolitik der führenden Industriestaaten darin, ihre Produktion nach Asien, vor allem nach China auszulagern.

Im Idealfall war das eine Win-Win-Situation. Die Unternehmen, die nun in China produzieren ließen, machten mehr Gewinne. Für die Konsumenten im Westen wurden Produkte billiger. In den Schwellenländern stiegen Löhne und das Bruttosozialprodukt.

Kein anderes Land hat von diesem Megatrend mehr profitiert als China. Hat das Land es eventuell damit geschafft, die Win-Win-Situation in ein Nullsummen-Spiel zu seinen Gunsten umzugestalten? Jedenfalls mehren sich die Anzeichen, dass diese Art der Globalisierung auf Dauer die wirtschaftliche Vormachtstellung und den Wohlstand des Westens untergräbt.

Nun wirft Philipp Mattheis bei BlingBling anlässlich der jährlichen Automesse in Shanghai (die während der Corona-Pandemie für westliche Besucher nicht zugänglich war) einen Blick auf die Automobilindustrie. Die Tatsache, dass China der größte Automobil-Markt ist, bleibt ungebrochen bestehen – ein Drittel aller weltweit produzierten PKW werden in China verkauft. Aber im Unterschied zurzeit vor der Pandemie finden sich jetzt chinesische Marken mit Elektromotoren im Mittelpunkt: Nio, BYD, Great Wall und Nio.

Als sich der Vorhang der Pandemie lichtete, war China plötzlich an den Konkurrenten Deutschland, den USA und Südkorea vorbeigezogen. Exportierte das Land 2018 noch 600000 Autos ins Ausland, sind es mittlerweile 2,6 Millionen. Nur Japan bringt es auf noch mehr. Im selben Zeitraum verfünffachte sich auch die Produktion von Elektro-Fahrzeugen. Zwar hat Tesla noch immer einen globalen Marktanteil von über 50 Prozent. An zweiter Stelle aber folgt nun schon der chinesische Hersteller SAIC. In China selbst dominiert BYD das Geschäft.

Für Deutschland kann das schnell zum volkswirtschaftlichen Desaster werden. An der PKW-Industrie hängen hierzulande rund 800.000 Arbeitsplätze. Neben den großen Unternehmen wie VW sichern vor allem im Süden unseres Landes Hunderte Mittelständler mit ihren hoch spezialisierten Produkten für die Konzerne einen Großteil der hoch bezahlten Arbeitsplätze. Es stimmt, solche alarmierenden Stimmen hat es in der deutschen Autoindustrie immer mal wieder gegeben, wenn es um China ging.

Schließlich, so fürchtete man, könne es ja genauso laufen wie bei den Hochgeschwindigkeitszügen oder der Solar-Industrie: Die erst durch billige Produktionskosten und später von dem gigantischen Konsumenten-Markt angelockten Unternehmen würden ihre Technologie an chinesische Mitbewerber abgeben, und anschließend von diesen ausgestochen werden.

Bisher hat das nie funktioniert, der technologische Vorsprung bei Verbrenner-Autos war wohl zu hoch. Erst mit der Elektromobilität kam Chinas Chance. Und die Strategie dazu kam von ganz oben.

Angeblich soll Präsident Xi Jinping 2014 verkündet haben, der Elektromotor sei die einzige Chance, von einem großen Automobilkonsumenten zu einem Produzenten aufzusteigen. Zwischen 2009 und 2022 flossen umgerechnet 29 Milliarden US-Dollar an staatlichen Subventionen in die Branche.

Dazu sicherte man sich gleichzeitig die benötigten Rohstoffe in Afrika oder Südamerika,

die für die Herstellung der Batterien notwendig sind: Lithium, Nickel, Kobalt. Mit Investitionen entlang der Neuen Seidenstraße/BRI in Häfen und Zugstrecken erleichterte man den Zugriff.

Aber diese Subventionsstrategie war keine staatlich Planung der Produktion im klassischen Sinne, sondern ein Wettbewerb unter nationalen und internationalen Konkurrenten:.

In der Folge begannen die Provinzen mit Subventionen untereinander zu wetteifern, wer schneller ein chinesisches E-Fahrzeug auf den Markt bringen konnte. Wie oft bei staatlichen Subventionen endeten diese an der falschen Stelle, und trieben Blüten: So wurden zwar tausende Autos produziert, der teuerste Teil, die Batterie, die bis zu 40 Prozent der Kosten ausmachen kann, aber weggelassen. Manche der Fahrzeuge fuhren nie. Aber im Großen und Ganzen funktionierte die Strategie.

Auch die Ansiedlung von Tesla nahe Shanghai 2018 sollte wohl den Wettbewerbsdruck auf die chinesischen Unternehmen verstärken und sie durch die Konkurrenz fitter werden lassen. Und sie damit langsam von den Subventionen entkoppeln. Mattheis nennt zwei weitere Gründe für den Erfolg der chinesischen Hersteller in ihrem Heimatmarkt:

• Es ist zum einen eine andere Kultur im Umgang mit dem fahrbaren Untersatz. So ist den chinesischen Kraftfahrern eine Vernetzung im Internet mit der omnipräsenten App WeChat wichtiger als vielleicht eine perfekte Straßenlage. Denn ohne WeChat ist der chinesische Alltag nicht mehr zu bewältigen.
• Zum Zweiten existiert in den chinesischen Ballungsräumen inzwischen eine entsprechende Ladeinfrastruktur. „Sowohl was den Anschaffungspreis als auch die Betriebskosten angeht, ist elektrisch fahren in China günstiger als Autos mit Verbrennungsmotor“ …

Ein dritter Erfolgsfaktor ist die Beherrschung quasi der gesamten Wertschöpfungskette für Batterien von den Rohstoffen bis zum Endprodukt. Hier haben westliche Hersteller und ihre Staaten offensichtlich komplett versagt.

Zuerst verlagert man den umweltschädlichen Abbau von Seltenen Erden und anderen Metallen nach China, weil man den Dreck nicht im eigenen Land haben will. Man sieht zu, wie ein autoritäres System die Lieferketten dominiert, die für die Energiewende notwendig sind. Und anschließend verbietet man den Verbrenner-Motor (ab 2035) – die Erfindung, um die in gewisser Weise die deutsche Wirtschaft in den vergangenen Jahrzehnten gekreist ist, und beständig die Export-Überschüsse erwirtschaftet hat, die für einen großen Sozialstaat notwendig sind.

Letzteres ist sicher grundsätzlich notwendig, führt aber ohne eine entsprechende industrielle Alternative u.U. zu einer “De-Industrialisierung”

bei gleichzeitiger Abhängigkeit von einem autoritären Regime (das in seinen totalitären Ansprüchen im Übrigen wesentlich aggressiver ist als das russische).

Zu beobachten ist ein beunruhigender allgemeiner Trend – die Verlagerung ehemals deutscher Großkonzerne nach China.

BMW verkaufte im vergangenen Jahre fast 37 Prozent seiner Autos in China, VW knapp 40 Prozent. BASF hat angekündigt die Produktion in Deutschland aufgrund gestiegener Energiekosten herunter zu fahren – und gleichzeitig angekündigt, zehn Milliarden in den Aufbau eines neuen Verbundes in Guangdong, in Südchina zu investieren. VW will eine Milliarde in ein „Innovationszentrum“ in China investieren. … Zuerst ging die Produktion nach China, dann war der Markt in China, und seit ein paar Jahren wird nicht mal mehr in Deutschland geforscht. Das sind dann eben „Chinese Companies with German characteristics“.

Mag sein, dass dies nur ein begrenzter Trend ist, dass die chinesischen Hersteller nur in den billigeren Marktsegmenten dominieren werden und die deutschen Marken das Premium-Segment behalten. Vielleicht gelingt es auch den anderen Industriezweigen hier ihren Vorsprung an Excellence zu halten. Aber das wird m.E. mehr Anstrengung erfordern als gegenwärtig zu sehen sind. Und ob wir das mit einer Vier- oder gar Drei-Tage Woche zum jetzigen kritischen Zeitpunkt erreichen – ich zweifele …. Wir befinden uns an einem Bifurkationspunkt, in denen sich demografisch, außenpolitisch und wirtschaftlich kritische Entwicklungspfade auftun. Da ist es vielleicht nicht so angebracht, sich zur Ruhe zu setzen?

Hier mal keine tief schürfenden Überlegungen zur Krise und Zukunft der Europäischen Union, sondern ein kurzer Artikel über ein paar einfache, aber politisch relevante Daten: Die Festlegung des Wahltermins für die Europawahlen 2023. Das Europäische Parlament hatte für einen früheren Termin votiert. Weshalb es dazu nun doch nicht kommt und wann die Wahlen stattfinden, berichtet Eleonora Vasques in diesem Artikel auf Euractiv. Außerdem verrät sie, wie es um die EU-weiten Wahllisten und das Spitzenkandidatenprinzip steht.

Der Wissenschaftliche Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen (WBGU) befasste sich 2007 mit dem „Sicherheitsrisiko Klimawandel“. Heraus kam ein fast 300 Seiten dickes Gutachten. „Ohne entschiedenes Gegensteuern“, lautete damals das zentrale Ergebnis, werde der Klimawandel „bereits in den kommenden Jahrzehnten die Anpassungsfähigkeit vieler Gesellschaften überfordern“. Die daraus resultierende Gewalt und Destabilisierung werde „die nationale und internationale Sicherheit in einem erheblichen Ausmaß bedrohen“. Noch bis 2020, so das Gutachten, gebe es ein „Zeitfenster zur Vermeidung von Klimakonflikten“.

OK, 2020 ist vorbei und das Zeitfenster wurde nicht genutzt: Die Emissionen erreichten 2022 weltweit 36,6 Milliarden Tonnen – ein neuer Rekord. Und es ist ja nicht so, dass die Treibhausgase der Jahre 2021, 2020, 2019 … irgendwo verschwunden wären: Sie wirken bereits jetzt. Treibhausgase haben in der Atmosphäre eine sehr lange Lebensdauer, durch den Menschen verursachtes Kohlendioxid wird durch die natürlichen physikalischen und biogeochemischen Prozesse im Erdsystem beispielsweise nur sehr langsam abgebaut. Nach eintausend Jahren sind davon immer noch etwa 15 bis 40 Prozent in der ⁠Atmosphäre⁠ übrig.

Als „menschliche Nische“ gilt jener Bereich, in dem Menschen einem normalen, produktiven Leben nachgehen können. Die Wissenschaft definiert diese auf eine lokale Jahresmitteltemperatur unter 29 Grad Celsius. Mehr als 29 Grad im Durchschnitt – das gibt es derzeit nur auf 0,8 Prozent der weltweiten Landfläche, vor allem in der Sahara. Im Jahr 1980 waren es weltweit lediglich 0,3 Prozent.

Bei ungebremstem Klimawandel jedoch dehnen sich solche Gebiete in den kommenden 50 Jahren auf rund 19 Prozent aus. Ein Gürtel „nahezu unbewohnbarer“ Region zöge sich dann entlang des Äquators: Betroffen wären Teile Mittelamerikas, fast das komplette Amazonas-Becken, ein Streifen durchs nördliche Afrika mit bevölkerungsreichen Staaten wie Nigeria, Ägypten und Äthiopien sowie weite Teile der arabischen Halbinsel, Pakistans und Indiens bis nach Thailand, Indonesien und den Norden Australiens. Bis etwa 2070 würde damit die Heimat von rund 3,5 Milliarden Menschen aus der „klimatischen Nische“ rutschen.

Eine neue Studie kommt nun zu dem Schluss, dass Ende des Jahrhunderts rund vier Milliarden Menschen nicht mehr so leben und wirtschaften können, wie wir es kennen: Der Klimawandel vertreibt sie aus der menschlichen Nische. Mit anderen Worten: Sie müssen fliehen.