Nach Jahrzehnten der weit verbreiteten Rechtlosigkeit auf den Weltmeeren wurde in den Nullerjahren des 21. Jahrhunderts ein maritimes Arbeitsrecht geschaffen. Das Seearbeitsübereinkommen der Internationalen Arbeiterorganisation (ILO) wurde 2006 angenommen und trat 2013 in Kraft. Es ist mit einem Überwachungsinstrument, der Hafenstaatkontrolle, ausgestattet.
Trotzdem sind die Arbeitsbedingungen für die rund 1,9 Millionen Menschen, die auf Frachtschiffen arbeiten, immer noch unbefriedigend. Dies wird etwa in Berichten der Internationalen Transportarbeiter-Föderation (ITF 2023) und Hafenstaatkontrollen (Paris MoU, 2024: 9) sowie unserer eigenen Erhebung und Analyse von Beiträgen von Seeleuten in sozialen Medien (Karatepe/Scherrer 2024: 125-138) ausgeführt. In meiner Analyse argumentiere ich, dass dies auf Lücken im maritimen Arbeitsrecht, den Wettbewerb zwischen den für die Kontrolle zuständigen Häfen und vor allem auf die wachsende Macht der Reeder zurückzuführen ist, die außergewöhnliche Privilegien genießen. Ich stelle eine Reihe von Vorschlägen zur Diskussion, um bessere Arbeitsbedingungen für Seeleute zu gewährleisten.
Fortschritte bei der Überwachung: Die Hafenstaatkontrolle
Die Möglichkeit, dass Schiffe unter der Flagge eines Landes mit niedrigen Arbeitsnormen fahren, wird oft als Hauptursache für schlechte Arbeitsbedingungen angeführt. In den letzten zehn Jahren haben sich jedoch auch diese Billigflaggenstaaten zur Einhaltung des Seearbeitsübereinkommens 2006 (Maritime Labour Convention, MLC 2006) verpflichtet, was bedeutet, dass rund 96% der weltweiten Tonnage unter das Übereinkommen fallen. Darüber hinaus hat die inzwischen weit verbreitete Anwendung der Hafenstaatkontrolle zu einer besseren Überwachung der Einhaltung des Übereinkommens geführt.
Die Kontrolle der Schiffe wird durch regionale Vereinbarungen über die Hafenstaatkontrolle geregelt. In Europa ist dies die Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle (kurz: Paris MoU). Die Hafenstaatbehörden sind verpflichtet, regelmäßige Überprüfungen auf der Grundlage des Risikoprofils des Schiffes durchzuführen. Diese Risikobewertung basiert auf früheren Erfahrungen mit Schiffen aus bestimmten Flaggenstaaten, bestimmten Reedereien und dem jeweiligen Schiff. Eine solche Behörde in der Region der Pariser Vereinbarung kann ein Schiff so lange festhalten, bis die Mängel behoben sind oder das Schiff in eine Reparaturwerft geschickt wird. Sie kann auch den Zugang zu ihrem jeweiligen Hafen verweigern, wenn ein Schiff innerhalb eines bestimmten Zeitraums dreimal festgehalten wurde.
Die Hafenstaatkontrolle hat die Sicherheit in der Frachtschifffahrt erheblich verbessert. Aber im Hinblick auf die Einhaltung des Seearbeitsrechts wird die Wirksamkeit der Hafenstaatkontrolle durch Lücken im MLC und seinen spezifischen Verfahren eingeschränkt. Viele Bestimmungen, die sich auf die Art und Weise beziehen, wie die Grundrechte der Seeleute umgesetzt werden (und nicht auf den Inhalt dieser Rechte), sind in seinem unverbindlichen Teil B enthalten. Darüber hinaus geht das MLC nicht auf bestimmte Fragen ein, mit denen Seeleute konfrontiert sind, wie z. B. Temperatur und Größe der Mannschaftskabinen, Toiletten und Fragen der Ruhezeiten beim Betreten eines Schiffes. Die Hafenstaatkontrollen beschränken sich zumeist auf die Überprüfung der vorgelegten Zeugnisse und Logbücher, die verschiedenen Studien zufolge systematisch an die Vorschriften angepasst werden, insbesondere die Aufzeichnungen über die Arbeits- und Ruhezeiten (Baumler et al., 2020).
Außerdem variiert die Intensität der Kontrollen von Hafen zu Hafen (Graziano et al., 2017: 224). Als Hauptgründe für die uneinheitliche Anwendung der Überprüfungsstandards werden unzureichende finanzielle Mittel, Personalmangel und ein Mangel an Teams für die Durchführung von Überprüfungen genannt. Der Mangel an Ressourcen ist nicht zuletzt eine Folge des Wettbewerbs zwischen den Häfen. Da die Häfen jedoch nur dann miteinander konkurrieren, wenn sie dank guter Schienen- und Straßenverbindungen mehr oder weniger dasselbe Hinterland haben, könnten die regionalen Hafenstaatsvereinbarungen die Kontrolle auf mehr Aspekte des MLC ausdehnen, sie mit mehr Ressourcen ausstatten und die Ausbildung der Hafenstaat-Besichtiger standardisieren, am einfachsten innerhalb der Europäischen Union.
Unübersichtliche Eigentumsstrukturen behindern die Durchsetzung
Das Haupthindernis für eine bessere Durchsetzung des MLC ist jedoch die komplexe Struktur der Verantwortlichkeiten. Jedes Schiff befindet sich im Besitz einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung, die in der Regel in einem anderen Land registriert ist als die Gesellschaft, die die Mehrheit der Anteile an der Reederei hält. Darüber hinaus wird das Management des Schiffes häufig von der Reederei, die das Schiff entweder über eine Schachtelgesellschaftsstruktur besitzt oder es verchartert, an eine Schiffsmanagementgesellschaft ausgelagert, die die Offiziere und die Besatzung des Schiffes entweder selbst anheuert oder zu diesem Zweck eine Besatzungsmanagementgesellschaft einsetzt.
Eine Lösung, die das Problem an der Wurzel packt, wäre daher, die Reedereien zu verpflichten, für ihre eigenen und gecharterten Schiffe die Flagge des Staates zu führen, in dem sie niedergelassen sind. Dies würde bedeuten, dass die Schifffahrtsunternehmen gegenüber ihren jeweiligen Staaten für die Einhaltung des MLC verantwortlich wären, und diese Staaten wären gegenüber der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) verantwortlich, die das MLC verwaltet. Da eine solche Lösung Anreize für Schifffahrtsunternehmen schafft, ihren Hauptsitz in Länder zu verlegen, die entweder die MLC nicht ratifiziert haben oder gegen Sanktionen der ILO immun sind, müsste diese Lösung von den großen Wirtschaftsräumen, also den USA, der EU, Japan und der Volksrepublik China unterstützt werden. Leider ist dies unter den derzeitigen sozialen und geopolitischen Bedingungen nicht sehr realistisch.
Einfacher zu erreichen wäre eine regionale Koordinierung der Häfen, die ihre Verhandlungsposition gegenüber den Reedereien stärkt. In Europa führt das Gegeneinanderausspielen der Häfen zu einem Wettlauf zwischen den europäischen Staaten, um den Reedereien Privilegien zu gewähren, die anderen Wirtschaftszweigen nicht zur Verfügung stehen. Eines dieser Privilegien ist die Tonnagesteuer, ein Ersatz für die Körperschaftssteuer. Die deutsche Reederei Hapag Lloyd zahlte im 2022, einem äußerst profitablen Jahr, nur 1,2% Tonnagesteuer auf ihren Nettogewinn von 17 Milliarden Euro. Darüber hinaus sind die marktbeherrschenden Reedereien (der Marktanteil der fünf größten Unternehmen liegt 2025 bei 64,8%) teilweise von den Kartellvorschriften befreit – sie dürfen Allianzen bilden. Drei Allianzen beherrschen zusammen mit der größten Reederei, MSC, das Containerschifffahrtsgeschäft. Sie genießen auch Ausnahmen von der Arbeits- und Sozialgesetzgebung, selbst für Schiffe unter europäischer Flagge.
Diese ungewöhnlichen Privilegien sollten entweder abgeschafft oder an die Einhaltung kontrollierbarer und sanktionierbarer Nachhaltigkeitsanforderungen geknüpft werden. Deutschland hat einen Teil seines maritimen Förderpakets für sauberere Schiffe und maritime Innovationen vorgesehen, der auf den Bereich der sozialen Nachhaltigkeit übertragen werden könnte.
Zu ergreifende Maßnahmen
Im Interesse der sozialen Nachhaltigkeit sollten sich die Regierungen bei der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), dem wichtigsten Regelsetzungsorgan für den Seeverkehr, für eine bessere Durchsetzung der MLC einsetzen. Angesichts der Abstimmungsverhältnisse zugunsten von Billigflaggen in der IMO sollten jedoch auch andere Foren genutzt werden, um die soziale Nachhaltigkeit zu gewährleisten, wie das in Kopenhagen ansässige Global Maritime Forum, das die Interessengruppen des Seeverkehrs zur Unterzeichnung der Neptun-Erklärung über das Wohlergehen der Seeleute und den Wechsel der Besatzung während der Covid-19-Pandemie zusammenführte. Die ILO sollte auch daran arbeiten, die Lücken im Seearbeitsübereinkommen von 2006 zu schließen.
Öffentliche Hafenbehörden, wie die Hamburg Port Authority, haben auf der Grundlage der Ratifizierung der MLC durch ihre Staaten eine besondere Verantwortung für die Einhaltung ihrer jeweiligen nationalen Gesetze. Letzteres sollte insbesondere dazu führen, dass eine deutlich verbesserte soziale Infrastruktur für Seeleute geschaffen wird, die deren Landgang erleichtert und ihre sozialen und gesundheitlichen Bedürfnisse berücksichtigt.
Eine Reihe von Ländern hat Rechtsvorschriften zur Sorgfaltspflicht erlassen. Im Jahr 2024 trat die EU-Richtlinie über die unternehmerische Sorgfaltspflicht im Bereich der Nachhaltigkeit (CSDDD) in Kraft. Diese Sorgfaltspflichtgesetze sind ein Mittel, um eine bessere Einhaltung des MLC durchzusetzen. Die Richtlinie macht europäische Schifffahrtsunternehmen für Verstöße gegen das Seearbeitsübereinkommen verantwortlich, insbesondere auf ihren eigenen Schiffen, aber auch für direkte Zulieferer wie Charterer, Crew-Management-Unternehmen und Hafenbetreiber. Die Richtlinie legt fest: „Um ihren Sorgfaltspflichten nachzukommen, müssen die Unternehmen geeignete Maßnahmen ergreifen, um nachteilige Auswirkungen zu ermitteln, zu verhindern, zu beenden, zu minimieren und zu beheben und während des gesamten Sorgfaltsprüfungsprozesses eine sinnvolle Beteiligung der Interessengruppen durchzuführen.“ Da die meisten großen Unternehmen über Lieferketten verfügen, die den Seeverkehr einschließen, unterliegen die Reedereien der Sorgfaltspflicht dieser Kunden.
Natürlich werden all diese Vorschläge ins Leere laufen, wenn sie sich nur auf den guten Willen von Unternehmen und Staaten verlassen. Um erfolgreich zu sein, müssen die Gewerkschaften der Seeleute und Hafenarbeiter sowie die Zivilgesellschaft energische Anstrengungen unternehmen, um Unternehmen und Staaten zur Einhaltung ihrer gesetzlichen Bestimmungen und Verpflichtungen anzuhalten.
Zum Autor:
Christoph Scherrer hat das Fachgebiet Globalisierung und Politik an der Universität Kassel geleitet und ist jetzt Emeritus.
